Импорт списанных вагонов из России как приговор здравому смыслу

23.07.2020

Несколько дней назад рынок железнодорожных перевозок взволновала новость об импорте украинской стороной из России более 500 списанных вагонов-зерновозов, у которых давно закончился нормативный срок эксплуатации и которые фактически находятся в аварийном состоянии.

В России их планировали пустить на металлолом, но нашелся покупатель, который смог убедить продавца из страны-агрессора в обход санкционных ограничений продать этот товар стратегического назначения в Украину. Более того, сделка была оформлена таким образом, что украинские контролирующие органы лишь развели руками: формально все в рамках закона. Теперь эти вагоны станут на украинские рельсы и еще какое-то время будут перевозить зерно, пишут «Контракты».

Секонд-хэнд вагон бежит-качается

В начале июля «Укрзализныця», вопреки запрету на ввоз вагонов с территории Российской Федерации, разрешила импортировать бывшие в употреблении вагоны-зерновозы.

«Участники украинского рынка – вагоностроители и частные операторы вагонного парка – назвали такое решение катастрофическим для отрасли. Ведь если ситуацию не изменить, Украина фактически будет поглощать списанный в России металлолом, давая возможность развиваться российским производителям вагонов и «убивая» отечественное вагоностроение и инвесторов, которые вложились в новый вагонный парк», – утверждает «Левый берег».

Как было сказано выше, речь идет о более чем пяти сотнях (точнее – 539) вагонов-зерновозов 1983 года выпуска с исчерпанным нормативным сроком эксплуатации, отгрузка которых украинскому покупателю сейчас находится в самом разгаре. Украинская компания ООО «Альфара» уже закупила 210 вагонов из упомянутой партии у российского АО «Русагротранс». Вскоре ожидается поставка еще 329 вагонов.

При этом один из источников на рынке сообщил о том, что в настоящий момент готовится сделка по закупке в России еще около 2 тыс. вагонов, давно отслуживших свой срок.

Описанная история актуализирует сразу несколько вопросов. А именно, в чем причины происходящего? Какова емкость украинского рынка грузовых вагонов? Нужно ли покупать новые вагоны или все же можно продолжать эксплуатировать старые? Почему, говоря об импорте старых вагонов, сразу же возникает Россия? В состоянии ли Украина сама производить вагоны для потребностей внутреннего рынка?

А что там у русских?

Чтобы ответить на все обозначенные выше вопросы, обратимся к статистике. И начнем издалека – с России. Наш северный сосед по состоянию на 1 июня располагает парком в более чем 1182,6 тыс. вагонов. Из них 162 тыс., или 13,6%, – вагоны, относящиеся к инновационному классу. При этом в 2020 году за 5 месяцев построено и введено в эксплуатацию уже 23,6 тыс. вагонов. Из них 12,2 тыс. – инновационные вагоны, 11,4 тыс. – вагоны стандартной конструкции. Средний возраст вагона по всем моделям и родам подвижного состава – 12,3 года, по полувагону средний возраст составляет 8,8 года. Эти данные приводит начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов.

«Мы видим устойчивую динамику увеличения общего количества парка грузовых вагонов с некоторым изменением родовой структуры этого баланса парка. В прошлом году, притом что построено и введено в эксплуатацию 75,3 тыс. вагонов, исключено по сроку службы 29,6 тыс. вагонов. В этом году по сроку службы выходят, по данным базы информационных систем, 14,2 тыс. вагонов, – продолжает Михаил Сапетов. – То есть в принципе все равно даже по балансу производства и списания вагонов мы видим опять следующий шаг по наращиванию объемов парка грузовых вагонов принадлежности РФ».

Топ-менеджер РЖД подчеркивает: в ожидании работы в РФ сейчас простаивают около 100 тыс. грузовых вагонов. В этом контексте еще большую актуальность приобретает вопрос, а что же делать со старыми вагонами? Как вариант: продать в Украину.

Но зачем украинским потребителям нужно покупать старые вагоны именно в России? Вероятно, потому что больше просто негде. Перечень стран-доноров старых вагонов ограничен так называемой «русской колеей» (1520 мм) – т.е. бывшими республиками СССР, Финляндией и Монголией. Беглого взгляда на карты этих стран и плотность железнодорожной сети достаточно, чтобы понять: если где-то старые вагоны и есть, то только в России.

Согласно данным СМИ и оценкам участников рынка импорт вагонов в Украину с 2015 года по настоящий момент составил около 19700 единиц, при этом доля РФ превысила 90% этого количества.

Тиха украинская ночь

В Украине из общего парка в 30 тыс. грузовых вагонов около трети – это вагоны «Укрзализныци», а около двух третей – частный парк. Таким образом, формально «Укрзализныця» не доминирует на рынке, но, если принять за истину тезис главы Комитета по инфраструктуре Федерации работодателей Украины и учредитель «Первой логистической компании» Максима Шкиля о «компаниях-прокладках» (о них далее по тексту), то выходит, что систему грузоперевозок через аффиллированные частные компании контролируют топ-менеджеры «Укрзализныци». При этом за безопасностью они не очень следят: около половины всех вагонов – а это 15 тыс. – имеют продленный срок эксплуатации (т.е. старые, фактически списанные). В соответствии с другими данными, на железных дорогах Украины фактически работают до 40 тыс. вагонов из других стран (импорт, временный ввоз и т.д.). Так или иначе, в цивилизованных условиях должно было бы произойти замещение: старый советский парк должен был выбыть с рынка после 30-летнего пробега, ему на смену должны были прийти новые вагоны. Именно таким путем пошли в России. Максим Шкиль напоминает, что в России запрещено продлевать срок эксплуатации грузовых вагонов свыше нормативного, а также запрещено выпускать на пути вагоны, которым такой срок продлен ранее. При этом ввоз вагонов из третьих стран строго ограничен и по факту возможен только из государств-членов Таможенного союза и Китая. Старый списанный вагон можно продать по цене немногим более выше стоимости металлолома в страны, где эксплуатация такого подвижного состава не запрещена (например, в Украину).

Изначально в Украине сроки эксплуатации вагонов продлевали от безысходности. «Но сегодня, когда на рынке есть новый подвижной состав – подвергать опасности грузы и людей не имеет больше экономического смысла. Более того, у нас есть ряд обязательств по евроинтеграционным процессам, согласно которым этот вопрос должен быть законодательно урегулирован, чтобы гарантировать безопасность движения по нашей железнодорожной сети. Это также один из приоритетов стратегии Drive Ukraine 2030, которая была принята правительством в 2018 году. Невыполнение этих обязательств ставит вопрос о конкурентоспособности Украины в рамках интеграции в Трансъевропейскую транспортную сеть», – говорит Максим Шкиль.

Эксперты рынка утверждают, что до начала активного ввоза б/у вагонов из РФ в Украине присутствовал дефицит полувагонов и зерновозов. По состоянию на сегодня в связи с массовым импортом вагонов с истекшим сроком службы в большинстве сегментов рынка наблюдается противоположная ситуация – профицит и, как следствие, падение арендных ставок и отсутствие заинтересованности участников рынка приобретать подвижной состав. В настоящее время явный дефицит присутствует только в нише вагонов-цистерн для растительного масла – на уровне 800 единиц; и еще в некоторых нишах имеется менее ощутимый дефицит. Чтобы с лихвой компенсировать этот дефицит, некоторые украинские компании готовятся к приобретению упомянутых выше 2 тыс. старых вагонов.

Проблема импорта в Украину вагонов с истекшим сроком службы обусловлена стремлением некоторых частных собственников получить сверхприбыли в краткосрочной перспективе за счет покупки по низкой цене и эксплуатации «металлолома на колесах» из РФ. Если начальная стоимость вагона, произведенного более 25 лет назад, составляет $10 тыс. (против более чем $60 тыс. стоимости нового вагона), то владелец такого вагона при низких начальных затратах может позволить себе устанавливать заниженную ставку, которую может себе позволить компания с новым вагонным парком.

«При этом соответствующие сотрудники «Укрзализныци» осуществляют приемку вагонов на вагоноремонтных предприятиях после выполнения работ в минимальных объемах, которые не соответствуют нормативной документации, тем самым ставя под угрозу безопасность движения на железной дороге Украины. В свою очередь в Украине отсутствует стратегия по защите отечественных производителей вагонов», – сообщил на условиях анонимности источник, близкий к руководству «Укрзализныци».

«На практике фактически речь идет о «поездах смерти»: 35-45 летние груды металлолома изнашивают пути, несут риски катастроф и опасности для жизни и здоровья людей, не говоря уже о вреде для грузов и ущербе для грузоотправителей и перевозчиков», – не стесняется в сгущении красок Максим Шкиль.

Правила придумали трусы

Кабинет Министров Украины своим постановлением №535 (от 15 мая 2019 г.) запретил с 1 марта 2020 года ввоз на таможенную территорию Украины бывших в употреблении грузовых вагонов происхождения РФ. Решение о запрете было принято с целью принятия мер на дискриминационные и недружественные действия в отношении Украины, применяемые государством-агрессором, а также с учетом обращений ассоциаций, объединений, предприятий ряда отраслей промышленности. Напомним, что вагоны относятся к товарам стратегического назначения, а со стратегическим сотрудничеством у Украины с Россией последнее время не особо складывается. Но как украинский покупатель тех самых 539 вагонов смог обойти все запреты? Все просто: ограничения на импорт касаются ввоза вагонов российского происхождения, тогда как по документам злополучные зерновозы были изготовлены еще в советское время в Румынии и Украине. Итак, компании, которые захотят ввезти б/у вагоны в Украину, смогут это сделать, если вагон был произведен в любой другой стране, кроме России (для этого достаточно соответствующей справки), если речь идет о временном ввозе, или если «Укрзализныця» выпустила соответствующую телеграмму, разрешающую перевозку вагонов.

Частные компании импортируют вагоны с продленным сроком службы, эксплуатация которых запрещена в РФ, проводят «фиктивные» ремонты (не соответствующие требованиям нормативной документации) и выпускают такие вагоны на железнодорожную сеть Украины. Эксперты предполагают, что с участием коррупционной составляющей вагоны с сомнительным прошлым в итоге «легализируются» и работают в Украине. Что же до позиции «Укрзализныци» (которая по логике должна контролировать процессы хотя бы отчасти), то она помешать сделке никак не может, поскольку покупателем обычно является украинская частная компания, на деятельность которой государственная железная дорога повлиять не в состоянии. Такое мнение высказал Директор филиала «Юго-Западная железная дорога» Роман Веприцкий.

Максим Шкиль уверен, что все описанные события происходят никак не без ведома «Укрзализныци». Скорее наоборот – топ-менеджеры государственной железной дороги по сути являются инициаторами весьма сомнительных схем. Компании же, действующие в интересах УЗ (такие, как упомянутое ООО «Альфара»), собственник «Первой логистической компании» называет не иначе как «прокладками» и обращает внимание на то, что данный случай – далеко не единичный.

«Если мы берем конкретные компании, которые завозили эти вагоны, их названия никому ничего не скажут. Это обычные прокладки-посредники, и закупки, насколько я знаю, они проводили «вслепую». Например, нашей компании тоже предлагали купить такие б/у вагоны, при том, что мы работаем только с новым вагонным парком», – свидетельствует Максим Шкиль.

При этом в силу каких-то внешне необъяснимых причин «Укрзализныця» с 2017 года объявляла три тендера на закупку грузовых вагонов, при этом ни один из них не состоялся по формальным причинам. Заказы по упомянутым тендерам могли бы получить как крупные частные компании (ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», ПАО «Днепровагонмаш»), так и предприятия, находящиеся в составе АО «Українська залізниця» (Дарницкий, Панютинский, Стрыйский вагоноремонтные заводы).

Путь в никуда

В СМИ все чаще звучат комментарии с обвинениями в адрес профильных министерств (в т.ч. Мининфраструктуры) и руководства «Укрзализныци», которые – по мнению наблюдателей – фактически создали условия для реализации описанной в статье схемы с применением коррупционной составляющей.

Среди причин импорта в Украину вагонов с истекшим сроком службы называют стремление некоторых частных собственников получить сверхприбыли в краткосрочной перспективе за счет покупки по низкой цене и эксплуатации «металлолома на колесах» из РФ.

При этом ответственные сотрудники «Укрзализныци» осуществляют приемку вагонов на вагоноремонтных предприятиях после выполнения работ в минимальных объемах, которые не соответствуют нормативной документации, тем самым ставя под угрозу безопасность движения на железных дорогах Украины.

Аналитики уверены: украинская железнодорожная отрасль («Укрзализныця» и частные собственники парков) не нуждается в импорте грузовых вагонов, т.к. собственные производственные мощности нашей страны по их выпуску не только полностью покрывают потребности украинских потребителей, но и позволяют экспортировать продукцию за рубеж. И в то же время в Украине до сих отсутствует стратегия по защите отечественных производителей вагонов. Предварительные выводы экспертов свидетельствуют: при наличии такой стратегии и загруженности мощностей отечественных производителей вагонов прямой эффект в течение пяти лет составил бы 106 млрд грн дополнительного производства (или 2,65% роста ВВП Украины), 7,3 млрд грн отчислений в бюджеты всех уровней ежегодно, 14,8 тыс. рабочих мест только в вагоностроении. Мультипликационный эффект составил бы 9,3% дополнительного роста ВВП Украины с учетом стимулирования спроса в других отраслях и предприятиях малого и среднего бизнеса, 36,3 млрд грн. отчислений в бюджеты всех уровней в течение 5 лет, 30 тыс. рабочих мест в смежных отраслях.

Но вместо этого Украина выбирает другой путь – путь закупок аварийного металлолома (который с натяжкой можно назвать вагонами) в пользу поддержки государства-агрессора.